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高铁究竟应该在哪里设站?

近期,京九高铁在河南濮阳不设站的问题引爆了舆论。大家都在讨论,高铁究竟应该在哪里设站?设站由国家说了算,还是身为央企的中铁总公司说了算,或地方政府说了算?值得关注的是,近日河南濮阳市委机关报《濮阳日报》官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站?》的报道,这是地方党报首次就某个项目叫板央企,也将高铁设站这场角逐白热化、公开化。

基础设施里面,联通四方的高铁,不仅本身就意味巨量的新增GDP,并且对一方经济社会发展也起到极大的支撑和拉动作用。就连自由市场理论的代表人物亚当•斯密也强调,“一国商业的发达,全赖有良好的道路、桥梁、运河、港湾等等公共工程”。在我国,素有“火车一响,黄金万两”之通俗形象的表述,反映高铁对地方经济拉动之显著。首先,高铁是区域基础设施的发动机,除高铁站点外,还带动联通高铁和地铁的枢纽、联通高铁和市区的道路以及物流仓储等建设。

除了基建外,房地产是高铁的最大受益者。但凡高铁站,都会被打造成房地产新的增长点,这就是所谓的高铁概念。有这个概念和宣传,地价和房价蹭蹭地往上涨。今年以来,楼市最火爆的三四线城市,基本上都是高铁沿线城市,特别是高铁连接到特大城市的三四线城市,比如安徽的马鞍山,江苏的昆山、无锡、徐州,河北的廊坊和保定以及浙江的嘉兴、绍兴、金华、台州等。受益于高铁高效率联通的所谓“1小时”都市圈效应,很多大城市居民到这些地方买房。

当然,基建和楼市是高铁最直观的经济引擎。从经济学角度讲,高铁首先带来的是积聚效应。高铁开通有助于加速区域要素流动,城市中心地位大幅强化,区域内人口、资金等要素不断向其集聚;其次,高铁带来扩散效应。高铁开通后居民跨城通行时间大幅缩短,城市边界趋于模糊,高铁城市的信息、资金、人口等要素能够更畅通地向周围扩散,整个区域的投资和消费都被带活了。

古今中外都发生过地方“抢站点”事件。前些年,沪昆高铁湖南段引发邵阳和新化两地激烈争夺;100年前曾发生赣湘抢夺粤汉铁路过境设站,其时湖北巡抚谭继洵让儿子谭嗣同给皇帝写奏折,请求皇帝开恩,让粤汉铁路经过他的家乡湖南;19世界下半叶,美国修建贯通太平洋和大西洋的铁路,很多地区为吸引铁路设站开出各种优惠,如北太平洋公司在1880年回复威斯康辛州苏必利尔市延伸线路要求时,索要该市三分之一土地、房屋和不动产,苏必利尔接受了要求。当时,这类现象在全美遍地开花,前美联邦最高法院首席大法官伦奎斯特在《论最高法院》一书中谈到这个现象:在一个个州,各个县、城市乃至小镇支付了数百万美元,让铁路引入本地。

若不设站仅过境的话,不仅没有上述收益,还会因拆迁、腾地,甚至本地区物资、人流被抽吸而造成巨大损失。由此,地方挤破头也要争取设站。但是,对中铁总公司来讲,作为央企要承担社会责任,而且我国“高铁战略”并非单纯的商业行为,还要考虑所谓的社会效益、长远效应,甚至是助力脱贫等等。在这些难以量化的目标下,经济上不可行或亏损的一些高铁项目也上马了。但是,从2013年铁路开发运营改革以来,中国铁路运输企业已是一个自负盈亏的企业。

由此,高铁线路及站点选择应由企业自行确定,非受制于地方。当然,铁老大说了算容易营私舞弊,近年来该领域案件高发。而且,地方经济和政绩短期化,项目在长期内能否有效益很难保障。接受地方补贴,并以虚头八脑、难以量化的社会效应做支撑,本来不可行的站点设置或许就“可行”了。再说,目前中铁总公司盘子大、负债率高企,盈利难以覆盖成本,若线路和站点设置不经济,高铁建设运营很难持续。因此,铁路系统政企分开、预算硬约束改革要加快推进。

同时,高铁建设离不开地方政府。特别是,在征地环节、交通接驳、配套设施上,没有地方支持,高铁建不下去。而且,地方政策、用地支持以及从地方经济增长和社会效益中获益,也是高铁建设降低成本和实现盈利的途径。因此,基于高铁设站的公共属性太强、投入太大、周期太长,正确做法是,在国家“八纵八横”铁路网规划下,各条线路沿线城市公开投标,陈述在本地设站的经济和社会效益,投入产出对比等。由代表铁路持续运营、项目投入产出、就业和扶贫效果、环境保护、区域产业升级和经济增长等方面独立、具有公信力的专家,共同做出最后的决策。

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